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Jan 30, 2024

ワースト 10 インライン

I sei cilindri in linea sono probabilmente il modo più affidabile per disporre sei cilindri in serie.

直列6気筒はおそらくボンネットの下に6気筒を配置する最も信頼性の高い方法ですが、一部の直列6気筒エンジンは廃品置き場にあります。

直列6気筒エンジンは20世紀のエンジンでした。 燃費とパワーを求めるなら、V8 を諦めて直列 6 気筒を選ぶでしょう。

エンジン技術と製造技術は大きく進歩しました。 それでも、信頼性の問題、パワー不足、その他の問題が一部の直列 6 エンジンを悩ませています。 最新のエンジンのほとんどは小型の直列 4 エンジンで、ターボチャージャーが搭載されています。 排出ガス規制、気候目標、さまざまな消費者の要求により、これらのエンジンは間もなく過去の遺物になる可能性があります。

それでも、チューニング、修理、再利用はそのような目標と一致しています。 したがって、直列6気筒エンジンをお探しの場合は、中古車市場や新しいもの、これらは避けるべきものです。

60 年代のエンジンに関する限り、トライアンフの「6 気筒」は最も信頼性が低いわけではありません。 ただし、2 つの大きな問題があります。 クランクシャフトは4メインベアリングクランクです。 これは、純正以上のパワーを発揮できず、得点しやすいことを意味します。 一度に壊れることはありませんが、スラストワッシャーが摩耗すると、クランクシャフトがオイルサンプに落ちる可能性があります。

TR6 のもう 1 つの問題は燃料噴射システムです。 燃料ライン内で燃料が気化すると、ベーパーロックと呼ばれる問題が発生します。 オリジナルの機械式燃料ポンプは低圧で動作するため、液体燃料がエンジンに到達する前に気体に変わります。 もちろん、ヘッドガスケットの問題も存在しますが、それらは主に経年劣化に関連しています。

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ディーゼルなので信頼性は高いですよね？ 間違っている！ 初期のバージョンでは、ほんの数例を挙げると、HPFP の問題、EGR バルブの故障、オイル消費量の多さなどの問題がありました。 BMWにとってディーゼルエンジンへの初の試みだったため、問題が生じることが予想される。

また、過熱に関するいくつかの深刻な問題もあります。 長時間の運転中、エンジンは発火する可能性があります。 これは、2022 年の英国の X3 警察車両の場合に当てはまります。インタークーラーを備えた最高スペックの車ではこの問題が起こりにくいですが、このエンジンの NA バージョンではよくある問題です。

トヨタがひどいエンジンを作ることはめったにありません。 彼らはテクノロジーに関しては慎重で、一生使える車を生産しています。 しかし、トヨタはこのエンジンのヘッドボルトを誤って締め付けた。 ほぼすべての 7M-GTE はヘッド ガスケットの破損を起こしやすいです。

ブロックは強いが、インサイドはそれほどではない。 これらのエンジンではロッドのノックがよく発生し、致命的な故障を引き起こします。 オリジナルの冷却システムとオイルポンプも十分に機能していません。 トヨタはこれらの問題を1JZと2JZで解決するだろう。それが、ほとんどの人がこれらのエンジンをMK3スープラに交換する理由である。

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日産の信頼性はあまり知られていません。 P40は例外です。 日産が90年代後半まで使い続けた50年代のOHVエンジンです。 さらに悪いことに、エンジンは第二次世界大戦前の設計に基づいています。 そのため、90年代が始まる頃には、当時の他の最悪の日本製エンジンと比較しても、パワーが不足していました。

日産パトロールに動力を供給したことで最もよく知られています。 エクアドル、キューバ、モザンビーク、インドでは、今でもこれらのトラックが勢いよく走っているのを見つけることができます。 残念ながら、123 馬力では大型トラックに動力を供給するには十分ではありません。

悪名高い IMS ベアリングの故障のせいで、ポルシェを所有するのが苦痛になることがあります。 M96 の初期バージョンにはブロックシーリングの問題がありました。 金属の組成により、水分がブロックに浸透し、油と混合しました。

リアメインシールの不具合も発生した。 これらの問題の多くは後のバージョンで修正されており、一部の所有者はこれらの問題にまったく遭遇しませんでした。 現在でも、ポルシェもそのオーナーも、これらの問題を引き起こす正確な状況を知りません。 しかし、ほとんどの人がこれらのエンジンを搭載した車を避ける必要があるのは十分です。

ほとんどの人は、非常に信頼性の高いこのエンジンの象徴的な 2.4 リッターと 3.8 リッター バージョンを覚えているでしょう。 このエンジンでは、カットできるものはすべてカットされました。 コストを節約するために、彼らは 1950 年代のエンジンをボーリングしてより多くの出力を生み出しました。 これによりブロックが薄くなり、冷却通路をドリルで開けるなどの素早い修正が可能になりました。

これらのエンジンは、ヘッドガスケットの吹き抜け、ヘッドスタッドの腐食、エンジンブロックの亀裂で有名です。 80 年代には、プラスチックはさらに熱に弱くなりました。 プラスチック製のハウジング、吸気口、シールは脆くなり、最終的にはエンジンの故障の原因となります。

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AMC はマッスルカーの時代を定義した名前です。 彼らはひどいエンジンを搭載した良い車をいくつか作りました。 その1つはAMC 3.2リッター直列6気筒エンジンです。 オーバーヒートの問題、ガスケットの破損、ヘッドボルトの問題が発生しました。

内部構造が鍛造されていたにもかかわらず、エンジンには設計上の欠陥が数多くありました。 走り続けるためには、5000マイルごとにヘッドボルトを締める必要がありました。 これに従ったとしても、致命的な失敗に終わる可能性があります。 皮肉なことに、これらのエンジンはジープにも使用されており、現在でもエンジンに問題があることで知られています。

初期のエンジンの多くは、現代のエンジンに比べて出力が劣っています。 シボレーの 3.8 リッター ターボ スリフト エンジンは、その日の最高出力 150 馬力であっても出力不足でした。 排ガス規制により、シボレーは出力を削減する必要がありました。 最低定格は90馬力でした。

このエンジンを搭載した車を所有する場合、信頼性も懸念事項でした。 排気と吸気はエンジンの同じ側にあったため、熱の浸入により時間の経過とともにパワーロスによる損傷が発生する可能性がありました。 ほとんどの人はその前身であるストーブボルトを覚えており、このエンジンも同様に優れていると考えています。 そうではありません。

Zカーを見ている人なら、おそらくこのエンジンについて聞いたことがあるでしょう。 L28E はターボチャージャー付きのバージョンで、チューナーに人気があります。 ただし、日産パトロール 160 に搭載されていることで最もよく知られている NA バージョンは、最悪の 6 気筒エンジンの 1 つです。

出力は 118 馬力と低めですが、非常にゆっくりではありますが、確実に走り続けることで知られています。 エンジンには電子燃料噴射が採用され、内部構造が改良されましたが、CA エンジンに置き換えられることになります。 もちろん、別の非出力エンジンである P40 もパトロールに動力を供給しました。

BMW N54 エンジンを愛し、信頼しているオーナーもいますが、エンジンを動かし続けようとして完全に破産したオーナーもいます。 それ以降のバージョンでは、ほとんどすべての主要な問題が修正され、実行を継続するには定期的なメンテナンスのみが必要でした。 初期のバージョンでは、特にターボ ガスケットの故障、ウォーター ポンプの故障、ヒート ソーク、バルブ カバー ガスケットの問題が発生しました。

一般に、エンジンを適切にメンテナンスするには多くの技術的知識が必要です。 ガスケットとシールには特別な潤滑が必要で、バルブ カバーは消耗部品です。 ほとんどの人が高圧燃料ポンプの問題について不満を抱いていますが、これらはアフターマーケットのポンプを使用するか、冷却装置をアップグレードすることで軽減できます。

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